В июне 2022 года доля дальневосточных портов в общем морском контейнерообороте России превысила 62% против 39% годом ранее, — следует из свежего контейнерного исследования агентства InfraNews. Попробуем выяснить, почему именно дальневосточные порты укрепили свою роль в грузопотоках.
Разберёмся. Поворот на ВостокОсновной причиной превращения портов Дальнего Востока в фактически главные морские ворота страны стали западные санкции.
«На данный момент мы фактически утратили все европейские порты — Санкт?Петербург, Усть?Лугу. Более-менее работает Новороссийск.
Поэтому сейчас акцент перенесён на Дальний Восток», — отмечает профессор Всероссийской академии внешней торговли Андрей Голубчик. Однако сухая статистика выглядит не так драматично.
Так, порты Балтийского бассейна в первом полугодии 2022 года сократили оборот примерно на 39%, потеряв около 780 тыс. TEU по сравнению с 1,26 млн годом ранее. При этом Санкт?Петербург уменьшил перевалку контейнеров на 35,5%, а Калининград — на 55,3%.
Терминалы Азово?Черноморского бассейна пострадали в меньшей степени — их контейнерооборот в первом полугодии снизился примерно на 7% относительно первых шести месяцев 2021 года. Зато порты Дальнего Востока увеличили грузооборот на 8%, а контейнерооборот впервые за полугодие превысил миллионную отметку и достиг 1,08 млн TEU.
Частные игроки из Китая и Кореи осваивают утраченные объёмы на Дальнем Востоке. «Крупные операторы ушли.
Мы выживаем за счёт мелких перевозчиков, которые не боятся попадать под санкции», — поясняет Голубчик. Одним из крупных операторов остаётся южнокорейская компания Sinokor, которая совместно с местной Heung A Line эксплуатирует не менее 11 судов, совершающих еженедельные заходы из Пусана во Владивосток и Восточный, а также регулярно связывает порты с китайским Циндао.
Увеличение числа рейсов летом подтверждает и расписание китайской SITC, совмещающей заходы во Владивосток и Восточный из Китая, Кореи и Вьетнама. «На Дальнем Востоке последствия западных санкций ощущаются гораздо слабее, хотя у многих китайских и корейских компаний остаётся риск вторичных санкций за торговлю с Россией.
Тем не менее мы видим рост товарооборота: Владивосток и Восточный всё чаще включаются в расписание линейных перевозок между крупнейшими портами Китая, Кореи и Вьетнама, которые торговали с Россией и намерены продолжать это делать», — говорит управляющий партнёр «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. Российский флаг у флотаВ России ряд логистических компаний занялся созданием регулярных международных морских сервисов, фрахтуя контейнеровозы на споте или покупая их.
Помимо традиционных лидеров вроде FESCO и SASCO, появились новые судоходные операторы. Один из них — ООО «Транзит» с офисами в Москве и Владивостоке: в регулярных линиях из Владивостока в Китай и Корею задействовано не менее 11 грузовых судов, два из которых компания приобрела и поставила под российский флаг в июле 2022 года.
Через порт Восточный активные регулярные рейсы в Китай развивает также российская «Интеко Лайнс» с офисом в Находке.